充電服務市場可盈利的商業模式已初步顯現。以運營近一年的北京首家光伏超充站華貿充電站為例，如果每個直流樁利用次數為8次/天，充電服務費為0.8元/度，充電量約20度/次，1個直流樁的年充電服務費總計為46720元，而每個直流樁的投入為23萬元，以此計算收回成本的時間將近5年。在成本折舊的情況下，該電站目前已經開始盈利。
“互聯網+”模式上線
      充電行業主要是靠平臺驅動，一是資本，二是“互聯網+”。總體的充電樁建設方面一定要接地氣，一定要提前研究，北京的公交系統、環衛系統、出租車系統到現在的專車系統。以及為將來的大容量充電設備做準備。
      但是，更多的充電樁運營商認為，充電樁運營實現盈利的時間應該出現在兩年后。電動車后市場并非傳統意義上的保養，而是‘停車補電+移動應用支付’的全新應用場景。電動車停車充電至少需要一個小時，在這一個小時之內，通過手機APP，可以由我來告訴你去做什么，這就是價值。
      按照2020年500萬輛新能源車的發展目標測算，充電網絡利潤空間為558 億元，其中增值利潤空間可達233 億元。隨著互聯網的發展，充電樁的商業價值不僅體現在充電業務上，還包含以充電樁為入口的廣告、保險 、金融、售車、4S 增值服務及汽車工業大數據等。
運營模式利弊分析
      當前，電樁建設的運營模式主要包括政府主導、企業主導、混合模式以及眾籌模式等。政府主導下的充電樁投資運營模式，將有利于充電樁市場有序、集約化發展，而不利因素在與運營效率低，不利于規模化。企業投資建運營的充電樁，多與電動車銷售搭配，特點在于資金充裕、運營管理效率高，但不利于統一管理，易造成產業無序發展。混合模式下的運營主要表現在政府參與扶持、企業負責建設。這種模式雖然可以減少各自模式不足，形成優勢互補，但也易于受到政策的影響。
      眾籌模式下的充電樁建設，整合政府、企業、社會多方力量共同建設運營，從客戶需求出發，可以提高社會資源利用效率以及辦事效率，但最終效果有待考證。目前，人們或許存在一個認知誤區，認為充電難的問題來自于充電樁的數量太少。
最終目標：互通互聯
      截止到2015年12月10日，北京市已累計建成5座大型換電站及1.7萬臺充電樁，充電設施建設規模及整體水平居全國領先地位。其中，針對大型商圈、P+R停車場(換乘停車場)、加油站等社會公共領域，已建成約4000余臺公用充電樁，今年新增2600臺，公共充電樁與私人電動汽車數量比達到了1：4。
      一方面說車找不到樁，但是實際上我們建的好多樁，現在還出現了閑置的現象。主要原因是充電樁跟車輛不匹配，因為標準化的問題，充電接口有一些不通用，或者說在這個運營商能充，到了另外一個運營商就不能充電。我們會在這方面努力，隨著國標的執行，今后找到電樁充不到電的情況會被消滅掉在充電設施的互通互聯問題上，充電不是簡單地賣電、賣樁，而是在運營一個網絡，車與充電設備之間的標準要統一，上傳數據、結算標準也要統一。